Auto cinesi in Europa: 90.000 unità quest’anno, un milione entro il 2030, ma non in Italia
Cresce la produzione di auto cinesi in Europa, con previsioni di un milione di unità entro il 2030. L’Italia non è coinvolta.
La produzione di auto cinesi in Europa sta registrando un incremento significativo, con circa 90.000 unità assemblate quest’anno. La crescita è destinata a raggiungere un milione entro il 2030 e 1,5 milioni entro il 2035. I marchi cinesi non si limitano più a esportare, ma costruiscono direttamente le loro auto all’interno dell’Unione europea. Tuttavia, l’Italia non è inclusa nel quadro dei nuovi impianti, pur essendo uno dei mercati più importanti per i veicoli cinesi.
La mappa degli impianti e la crescita del settore
La geografia della produzione cinese in Europa è ormai definita, con la Spagna che occupa il ruolo di polo principale. Marchi come Chery, Leapmotor e Geely hanno già iniziato a assemblare modelli in territorio europeo, con impianti in Spagna, Ungheria e Francia. Chery, ad esempio, assembla i modelli Omoda e Jaecoo, mentre Leapmotor avvierà la produzione di elettriche nel sito Stellantis di Saragozza. Geely, invece, produrrà a Valencia attraverso un accordo con Ford. Fuori dalla Spagna, BYD ha avviato lo stabilimento ungherese di Szeged, in grado di produrre 200.000 auto l’anno, e valuta un secondo impianto proprio in Spagna.
La crescita del settore è sostenuta da una strategia volta a evitare i dazi sulle elettriche importate dalla Cina, che arrivano fino al 35,3%. Assemblare all’interno dell’Unione permette di ridurre i costi e di accorciare la catena logistica, aumentando la competitività. Secondo le previsioni, entro il 2035 circa il 44% delle auto cinesi vendute in Europa sarà prodotto tra Europa e Turchia, con un aumento del parco circolante di auto cinesi da 6 milioni del 2025 a oltre 28 milioni nel 2035.
Le regole europee per definire un’auto “locale”
Bruxelles ha introdotto una proposta di regolamento, nota come Industrial Accelerator Act, che mira a rafforzare la base industriale europea. La proposta, presentata il 4 marzo 2026, introduce criteri stringenti per definire quando un’auto può dirsi europea. Tra i requisiti, si richiede un assemblaggio all’interno dell’Unione, una soglia del 70% di contenuto locale e una soglia del 50% per i componenti critici, applicabile tre anni dopo la pubblicazione. Questi standard si applicheranno agli appalti pubblici e ai regimi di sostegno a partire da gennaio 2029.
Il testo, tuttavia, è ancora una proposta e dovrà superare l’esame del Parlamento e del Consiglio. La definizione di prodotto europeo è la parte che ha raccolto più obiezioni, sia dall’industria che dai governi. L’obiettivo dichiarato è portare la manifattura dal 14,3% del PIL europeo del 2024 al 20% entro il 2035, invertendo un declino che parte dal 17,4% del 2000. Il rischio principale è che si tratti di impianti di puro assemblaggio di componenti importati. Come ha osservato l’economista Sander Tordoir, senza regole vincolanti, il pericolo è che nascano impianti che montano pezzi arrivati da fuori, scavalcando la filiera europea. La batteria, in particolare, rappresenta la voce che pesa di più sul costo di un’auto elettrica, e la sua produzione locale è cruciale per garantire un’industria sostenibile.
L’Italia, pur essendo uno dei mercati più importanti per i veicoli cinesi, non è stata inclusa nella mappa degli stabilimenti. Nonostante BYD avesse citato in passato l’interesse per siti come Cassino e Mirafiori, non è stato annunciato alcun impianto in Italia. Il paradosso è che gli italiani comprano queste auto più della media europea, con i marchi cinesi che nel nostro mercato viaggiano verso il 13-14% di quota. Ne consegue una posizione poco comoda: mercato di sbocco senza essere terreno di produzione, con i posti di lavoro che nascono altrove.