Le gigafactories europee incontrano ostacoli significativi nel lancio

Un ritardo che si fa sentire

Dalla Francia alla Scandinavia, i progetti di produzione di batterie per veicoli elettrici si sviluppano a ritmo sostenuto, ma i tempi di avvio si allungano di mesi. Secondo un rapporto del cabinet McKinsey, la media dei ritardi nella messa in servizio delle gigafactories si aggira tra i sei e i nove mesi. Questo fenomeno ha conseguenze economiche notevoli: per un impianto dimensionato a 40 GWh, ogni giorno di ritardo costa circa 1,4 milioni di dollari in spese fisse, penalità contrattuali e mancate opportunità. Su un semestrale, il costo totale può superare i 250 milioni di dollari.

La complessità tecnica e la mancanza di una pianificazione integrata sono i principali ostacoli. Molti attori, spinti dall’entusiasmo iniziale, iniziano i lavori senza aver stabilito una chimica di cella o un processo produttivo definito. Questo approccio, simile a un’esperienza di “progettare mentre si costruisce”, genera inevitabili ritardi. L’esempio di Northvolt in Svezia dimostra come la difficoltà nel raggiungere rendimenti accettabili abbia portato a un ridimensionamento dei piani di espansione.

Una dipendenza materiale non trascurabile

La quasi totalità delle macchine di produzione ultra-specializzate proviene dall’Asia, e il trasferimento di questi equipaggiamenti in Europa, la loro conformità e la formazione dei tecnici senza il supporto diretto di esperti coréeni o cinesi crea inevitabili blocchi. Questo fenomeno si traduce in un rallentamento del processo di avviamento, con conseguenze dirette sulle capacità produttive. Mentre aziende come BYD e CATL consegnano carichi interi di batterie via container, le gigafactories europee rimangono in attesa.

La mancanza di un’integrazione unica tra ingegneria civile, fornitori di attrezzature e operatori è un problema diffuso. McKinsey segnala che molti contratti non prevedono clausole vincolanti sui tempi di esecuzione, limitando le possibilità di controllo da parte dei committenti. Solo pochi attori, che riescono a lanciare una linea in meno di due anni, si basano su una direzione di progetto autonoma e su una gestione parallela delle procedure regolamentari e della progettazione industriale. Senza un approccio più rigoroso, le usine europee continueranno a rimanere inattive.

La situazione si complica ulteriormente con la decisione di alcuni gruppi di sospendere i progetti di costruzione. Ad esempio, la coentreprise ACC, pilotata da Stellantis, Mercedes-Benz e TotalEnergies, ha deciso di sospendere i progetti di Kaiserslautern in Germania e Termoli in Italia. Officialmente, il motivo è legato al passaggio dalla chimica NMC a LFP, ma in realtà, si tratta di una necessità di controllare i costi e i rendimenti prima di espandere ulteriormente. La lentezza a livello di avviamento non punisce solo i produttori di celle, ma si riflette anche sul calendario dei costruttori automobilistici. Molti gruppi avevano conto su queste batterie locali per lanciare i loro nuovi modelli elettrici, ma si trovano ora bloccati. Per evitare di produrre a perte, alcuni preferiscono frenare i progetti. La situazione dimostra come il sogno di una sovranità energetica europea si trasformi in una corsa contro il tempo, con costi elevati e sfide operative continue.